Istanza mancante, prova a ricaricare le istanze

Così i cinesi nel 2009 salvarono GM. In cambio di tecnologia e mercati

Istanza mancante, prova a ricaricare le istanze

Nonostante i contribuenti statunitensi abbiano finanziato con 50 miliardi di dollari il salvataggio della General Motors nel 2009, in pochi si aspettavano che il gigante americano sarebbe un giorno divenuto il ponte per l’espansione delle auto cinesi in Usa e in tutti i mercati emergenti. Sette anni dopo il grande soccorso finanziato con fondi pubblici, all’inizio del prossimo anno la casa automobilistica inizierà a vendere il crossover Buick Envision di fabbricazione cinese, a cui seguirà una versione ibrida della Cadillac CT6 berlina, anch’essa made in China.

Chi credeva che il salvataggio di GM avrebbe difeso i posti di lavoro americani e costituito un baluardo contro l’importazione cinese di autovetture, si è sbagliato. Per una ragione molto semplice, rilevata nel 2011 dallo scrittore americano Michel Dunne nel suo libro American wheels, Chinese roads, e riportata dal sito americano quartz. Una buona parte del salvataggio di GM nel 2009, infatti, venne finanziato non dagli americani ma dai cinesi, che in cambio ottennero lo sbocco alla tecnologia e ai mercati del colosso automobilistico.

Istanza mancante, prova a ricaricare le istanze

GM era presente in Cina fin dal 1995 con una partnership nella Shanghai GM con la Shanghai Automotive Industry Corporation (Saic). La crisi del 2008 portò General motors a un passo dal fallimento, e il salvataggio con denaro pubblico espressamente vietava l’utilizzo dei fondi per le attività estere di GM. Per mantenerle, la casa americana fu costretta a rivolgersi alla Saic per chiedere liquidità.

I guai asiatici di GM nel 2009 riguardarono le sue operazioni coreane, allora frutto di una joint venture con la Daewoo (GM-Daewoo Automotive Technology Company, Gmdat). Da lì partivano le auto di piccola cilindrata per servire i mercati cinesi. Ma nel primo trimestre del 2009 la Gmdat registrò 1,5 miliardi di dollari di perdite nel solo primo trimestre. Con GM alle prese con il rischio di fallimento, il governo americano che non voleva finanziare le perdite realizzate all’estero per i problemi d’oltremare, i mercati del credito in gran parte bloccati dalla crisi finanziaria e la Banca di sviluppo coreano che si rifiutava di concedere i prestiti oltre i 2 miliardi di dollari già erogati alla Gmdat, l’unica opzione di GM fu quella di ricorrere al partner cinese.

Nella metà di novembre del 2009, GM improvvisamente ottenne 491 milioni di dollari da spendere per turnaround della Gmdat, ma non è chiaro da dove venisse il denaro. I dettagli emersero dopo, in dicembre: GM aveva venduto l’1% di Shanghai GM a Saic, dando al partner cinese la partecipazione di controllo nella joint venture. Inoltre fece una joint venture con la Saic per le attività auto in India ricevendo in cambio del 50% un ulteriore investimento di 350 milioni di dollari. La Saic, inoltre, si fece garante di ulteriori finanziamenti da banche cinesi alla GM per 400 milioni di dollari, mettendo la sua partecipazione in Shanghai-GM come garanzia.

E in cambio di 850 milioni di dollari e la garanzia su un debito da 400 milioni, che cosa ottennero i cinesi? La prima fase è stata l’assorbimento delle tecnologie del partner estero relative al car design, all’ingegneria e alla produzione. Successivamente, c’è lo sbocco al mercato Usa di macchine di marca cinese e costruite in Cina.

La GM ha riacquisito l’1% della jv venduto nel 2009, ma solo dopo aver assicurato alla Saic la maggioranza della società commerciale della joint-venture. A partire dal 2010, secondo Dunne, la GM ha iniziato un’ondata senza precedenti di trasferimenti di tecnologia e di sviluppo congiunto per mettere in piedi un piano sempre più paritetico tra la casa americana con il parvenu cinese. Prima con lo sviluppo congiunto di motori a benzina di piccole dimensioni e con nuova trasmissione dual clutch, Poi firmando un memorandum di intesa per una cooperazione strategica a lungo termine su veicoli alimentati da nuova energia (veicoli ibridi plug-in ed elettrici puri). Solo dopo cinque anni, i risultati, con una Cadillac ibrida fabbricata in Cina ed importata in Usa, si vedono già.

Ma anche le vetture a tecnologia tradizionale hanno un’impronta cinese, come la New Sail Chevrolet del 2010, descritta come la prima autovettura da sviluppare congiuntamente in Cina, ma che sotto il cofano nasconde la piattaforma Gamma II che è alla base delle altre utilitarie americane di Gm, come la Chevrolet Spark, Sonic e Trax. Prima della fine del 2012, la Saic aveva sviluppato i veicoli utilizzando le piattaforme Delta II compact ed Epsilon midsize, entrambe di GM, dando accesso a tutte e tre le principali piattaforme chiave per le global cars della casa americana.

Quell’anno Saic lanciò anche il suo primo veicolo a trasmissione dual clutch, la Roewe 550. A soli tre anni dal soccorso cinese, il conto era già stato incassato. A farne le spese sono state anche le attività coreane di Gm, che sono state progressivamente trasferite in Cina in una jv denominata Shanghai-GM-Wuling nel campo dei micro van di basso costo e poi con il modello Baojun 630, concepito nel 2011. Nel 2012 una vettura Gm su quattro vendute in Cina era una Baojun, ma avendo solo il 44% della jv, i dividendi che arrivano in Usa sono pochi.

Ora Saic ha il controllo delle operazioni in Cina e gestisce congiuntamente le attività di GM in India, ma non basta: la casa americana dal 2008 ha anche cominciato a vendere all’estero con il proprio marchio vetture made in China, come i furgoni Wuling a marchio Chevrolet, e nel 2013 la Baojun 630 è stata ribattezzata Chevrolet Optra in numerosi mercati emergenti. In quello stesso anno le esportazioni globali di GM di auto prodotte in Cina hanno superato le 100 mila unità, e alla domanda se quel tipo di macchine potessero un giorno essere vendute negli Stati Uniti, il presidente di Gm China, Bob Socia, rispose “potrebbe benissimo accadere.”

L’allineamento di GM alle strategie globali di Saic è culminato nell’annuncio di una nuova architettura sviluppata congiuntamente che sarà alla base tutte le piccole macchine di GM vendute al di fuori dell’Europa e degli Stati Uniti. A quel punto, le differenze produttive tra americani e cinesi non saranno più percepibili. Questo significa non solo che GM dovrà condividere tutti i futuri profitti con Saic realizzati nei mercati emergenti, ma anche la fine dell’incasso di royalties da parte di GM su ogni auto costruita utilizzando i suoi motori e architetture: rimangono solo le royalties derivanti dall’utilizzo dei suoi brand utilizzati per eliminare eventuali dubbi del consumatore sui prodotti cinesi. Grazie al suo accesso senza precedenti alle infrastrutture, alla tecnologia e ai marchi di GM, Saic è diventata la casa automobilistica dalla più rapida crescita al mondo per valore di mercato.

Corea e Australia hanno pagato il dazio di questa supremazia, nonostante i loro contribuenti avessero pagato per la presenza della GM in quei paesi, prima della riconversione in salsa cinese. E anche il mito confortante secondo cui gli aiuti del contribuente americano avrebbero protetto i posti di lavoro Usa dalla minaccia cinese è andato così dissolvendosi.

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